Вариатор Renault Fluence 2.0 проблемы

Renault Fluence (2009-2016) – простые сложности

Рено Флюенс на российском рынке появился в 2010 году. Сборка французского автомобиля выполнялась в на столичном заводе «Автофрамос» и в Турции. Не считая того, модель собирали в Аргентине, Индии, Малайзии и Южной Кореи. На техническом уровне Флюенс фактически схож третьему Мегану, к тому же построены они на одной платформе – Renailt-Nissan C.

Без ступеней и проблем: почему Renault выбирает CVT?

Более 10 годов назад с первым поколением Koleos и седаном Флюенс бренд Рено стал приучивать собственных русских поклонников к культуре езды с бесступенчатыми трансмиссиями. Новаторство сначала вызвало настороженность, но потом юзеры оценили достоинства CVT. С недавнешних пор вариаторами оснащают и массовые французские модели – Logan и Sandero, но конкретно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам тяговитые и резвые турбомоторы.

1-ые вариаторы, с которыми познакомились русские покупатели моделей Рено более 10 годов назад, относились к семейству Jatco JF011E. То были ещё не очень совершенные механизмы, поточнее, куда более требовательные к корректному воззванию, чем современные бесступенчатые CVT, но и Jatco JF011E у осторожного водителя служил по 150 тыс. км, а то и все 200 тыщ. В те годы инженеры ещё только нащупывали многие подходы в конструировании вариаторов. Прогресс не стоит на месте! – через пару лет японские инженеры предложили для автомобилей альянса Renault-Nissan новые агрегаты.

Современные конструкции японского производителя Jatco, которыми сейчас располагает Рено, фактически не чувствительны к особенностям езды водителя. Так, что французы гарантируют отсутствие заморочек на гарантийном сроке, позволяя не растрачивать на сервис вариатора ни копейки. Согласно инфы производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на русские модели Рено, не требуют замены масла в течение всего срока эксплуатации.

Итак, мы упомянули вариаторы сходу 2-ух моделей, давайте поглядим, какие версии Kaptur и Arkana ими оснащаются и в чём разница меж 2-мя этими коробками CVT. Оказывается, на обоих кроссоверах с 1,6-литровым движком идёт «младший» агрегат CVT-7, а с более массивным 1,3-литровым турбодвигателем, разработанным вместе с концерном Daimler и вовсю устанавливаемым на «Мерседесах», используют CVT-8. Kaptur и Arkana представлены в экономном ценовом секторе, но толика покупок версий с вариаторами у этих моделей очень высока, что свидетельствует о том беспрекословном доверии, которое оказывают покупатели японским бесступенчатым вариаторам. Arkana с бесступенчатой коробкой CVT X-Tronic выбирает 64% покупателей! По Kaptur подводить статистику пока рано, так как переделанная версия с изменённой линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам исключительно в июне. При всем этом из автоматических коробок на новеньком Kaptur остались только вариаторы, а традиционный гидромеханический автомат в четыре ступени, доступный ранее с 2,0-литровым мотором, наконец отошёл в прошедшее, как и сам безнаддувный движок этого объёма.

Вопреки распространённому воззрению, CVT продолжают удачно отвоёвывать место у гидромеханических коробок. Почти во всем это происходит так как CVT несут внутри себя их достоинства, при всем этом избавлены от их недочетов. Какой-то из них – конструктивная сложность традиционных автоматов, что влечёт не только лишь дороговизну в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени используют сходу два фрикциона, а означает, даже при осторожном вождении смена масла на малых пробегах неминуема, в то время как для вариаторов, как мы произнесли выше, в этом нет нужды. Инженеры Рено предусмотрели и защиту для активных водителей на версиях CVT-8: в конструкцию автомобиля введён отдельный радиатор для остывания масла вариатора – это защищает коробку от перегрева и предутверждает выход из строя фрикционов.

От традиционных «автоматов» вариаторы переняли гидротрансформатор, устанавливаемый меж движком и шкивами CVT, правда, его употребляют далековато не все производители, кое-кто (к примеру, китайские производители) обходится пакетом «мокрых» сцеплений, но этот вариант конструкции – компромиссный. Во-1-х, гидротрансформатор куда лучше сглаживает все толчки и рывки, которые могут появиться даже в бесступенчатой коробки – в виде реакций от дороги либо при резком изменении нагрузки от мотора. Во-2-х, он делает старт безударным, фактически неприметным для водителя и пассажиров, в-3-х, будучи в свободном состоянии, гидротрансформатор сам по для себя обладает спектром передаточных чисел и наращивает момент ещё до поступления его на шкивы.

Так как вариатор – это бесступенчатая передача, стало быть, и рывков при смене ступеней у него просто не может быть по природе. Более того, вариатор – это единственная коробка, которая собственной конструкцией обеспечивает плавную трансформацию вращающего момента, причём вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется шофер. При езде со знакопеременными нагрузками, когда автомобиль то набирает скорость, то тормозит, эта плавность никуда не девается, что составляет ключевое преимущество вариатора, а вот в машинах с хоть какой другой коробкой шофер непременно будет ощущать толчки и рывки, вроде бы аккуратненько он ни ездил.

Тот же бесступенчатый принцип смены передаточного числа даёт по сопоставлению с другими коробками уменьшенный расход горючего. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает наилучшее передаточное число исходя из нагрузки на педаль акселератора, другими словами из желания водителя получить разгон требуемой интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки от дороги, с другой. Это даёт конструктивно наилучшую экономичность, ведь в каждый момент времени управляющая электроника за счёт перемещения половинок шкивов обеспечивает конкретно то передаточное число, которое просит малых издержек горючего. Эта же конструктивная особенность позволяет получить и среднее передаточное число при разгоне, но уже исходя из суждений наилучшей динамики. Конкретно вариатор позволяет более много раскрыть весь динамический потенциал мотора. Вариатор – это единственная коробка, которая позволяет всё время разгона поддерживать обороты наибольшей мощности. Все другие коробки по мере набора скорости требуют увеличения ступени, а означает – падения оборотов и повторного их добора до «красной зоны». В общем, машины с вариаторами при иных равных разгоняются резвее других!

Особенности устройства и работы вариатора

Вариатор имеет довольно обычной механизм. Он состоит из 2-ух разводных шкивов, соединенных ремнем либо цепью. Изменение передаточного числа происходит за счет разведения и сведения частей шкивов — изменяется поперечник, охватываемый ремнем, соответственно увеличивается либо снижается передача.

Подробнее об этом Matador.tech сказал технический спец Илья Лабурнумов:

При нынешнем многообразии марок и моделей вариатор вариатору рознь. Самые обыкновенные экономные модели неподалеку ушли от первых простых прототипов подобного рода коробок, а самые крутые агрегаты практически нашпигованы датчиками и системами управления. В самых последних моделях стали ставить шестерёнчатую первую передачу. Таким макаром, выходит некоторый гибрид: стартуем на традиционной первой, а дальше уже врубается бесступенчатая система передачи момента.

Что все-таки касается конкретно передающего вращение элемента, то тут всё достаточно легко: ремень для маломощных движков, а цепь – там, где требуется передача большего вращающего момента и подразумевается завышенная нагруженность коробки.

Управлять вариатором так же просто, как автоматической коробкой.

Нужно переключиться только меж 4-мя режимами, меняя положение ручки, и включать таким макаром: парковка (P), движение вперед (D), нейтраль (N) и задний ход (R). И не надо выжимать сцепление — педалей под ногами водителя всего две.

Ступеней в вариаторе нет, а почему тогда встречается определение 6-ступенчатый вариатор? Это рекламное описание: коробка способна имитировать смену передач, и этих виртуальных ступеней может быть различное количество. Функция выдумана быстрее для того, чтоб нарушить монотоность работы, чем для эффективности.

Так почему же одни услаждаются комфортабельной ездой с вариатором безо всяких заморочек, а у других бесступенчатая коробка выходит из строя еще до конца гарантийного срока? Все дело — в нарушении правил эксплуатации коробки, которые должен знать шофер.

Что не любит вариатор

Вариатор вправду просит к для себя более бережного дела — это плата за Comfort. Бесступенчатая коробка способна прожить длительно и счастливо, если верно ухаживать за ней, соблюдать размеренный стиль вождения и не нарушать требования производителя.

И напротив, последующие обычные ошибки водителей приводят к досрочному выходу КПП из строя. Чего нельзя делать на вариаторе?

Резкий старт с места

Вариатор предназначен, сначала, для комфортабельной плавной езды. Он не любит больших скачков оборотов мотора, так как они ведут к проскальзыванию ремня (цепи) на шкивах. В итоге образуются забияки и стружка, которая действует как абразив на внутренние детали узла. Это провоцирует их несвоевременный износ.

Потому на машине с вариатором не рекомендуется «рвать с места», пытаясь обогнать всех на светофоре. Это угрожает подорвать здоровье коробки.

Кстати, о виртуальном переключении передач, которое предлагают многие бесступенчатые коробки для имитации обычного ритма. Невзирая на то что таковой режим предусмотрен в автомобилях с вариатором, пользуемся им не очень нередко.

«Передачи» в современных CVT с ручным управлением вправду есть, хотя реализованы они по другому, ежели в других типах коробок. Понятие той либо другой передачи в традиционной коробки предполагает фиксированное соотношение 2-ух шестерён различных поперечников, которые на этот момент находятся в жёстком зацеплении. Конструкция же вариатора по определению подразумевает плавное и непрерывное изменение этого значения в процессе движения. Но чтобы водителю было привычнее, если он вдруг захотит «порулить» коробкой без помощи других, – электроника будет эмулировать те же 5-6 (либо более) скоростей. При выборе каждой из их вручную ремень (цепь) вариатора будет находиться в определённом фиксированном положении, сохраняя неизменное передаточное отношение меж шкивами. Но нередкое внедрение такового режима не пойдёт агрегату во благо, потому что чревато образованием на шкивах борозд.

Езда на повышенных оборотах

Вариатор опасается не только лишь резких стартов, да и длительных ускорений. Долгая езда на большой скорости приводит к перегреву механических частей коробки — и, как следствие, к их резвому износу.

Чем почаще вы будете «гонять» со светофора — тем резвее отправитесь на ремонт КП.

Старт с двух педалей

Обладатели автомобилей с автоматическими коробками искусно употребляют прием одновременного нажатия 2-ух педалей для резвого старта и ускорения. Это позволяет им быстро разгоняться со светофора, оставляя сзади других участников движения.

Но вариатор на схожий «Focus» не рассчитан — при помощи 2-ух педалей можно достигнуть только сокращения ресурса гидротрансформатора, ремонт которого влетает в копеечку.

Пересели на машину с вариатором — забудьте старенькые «привычки».

Начало движения без предварительного прогрева

Спор о том, стоит прогревать автомобиль до поездки, практически таковой же старый, как спор о курице и яичке. У производителей нет серьезных неотклонимых советов, а в заботе об экологии к прогреву на данный момент относятся быстрее плохо. Но авто с бесступенчатой коробкой лучше прогреть до движения, невзирая на недобрые взоры прохожих. Вариатор плохо реагирует на резкие перепады температуры, это тянет все ту же пробуксовку ремня на шкивах.

Начинать движение следует только после того, как масло в коробке прогреется до рабочей температуры. Это в особенности животрепещуще для прохладного времени года.

Частая пробуксовка

Хорошо управляя автомобилем с вариатором, можно играючи преодолевать препятствия в виде песка и снега. Этому содействует плавная работа коробки. А вот пробуксовка для нее небезопасна. Потому небезопасные участки в виде грязищи и снега лучше объезжать стороной. По другому не избежать ударных нагрузок на коробку, проскальзывания ремня и перегрева.

Пробуксовка в особенности не рекомендуется в зимний период, в критериях низкой температуры воздуха.

Буксировка других транспортных средств

Долгие завышенные нагрузки просто могут «убить» вариатор прямо на дороге. Потому не рекомендуется использовать машину с бесступенчатой коробкой в качестве «буксира». Неспешное движение в натяг, под нагрузкой и в особенности в горку, так же вредоносно, как резкое ускорение и гонки на завышенных скоростях.

Категорически нельзя использовать авто с вариатором как «трактор», пытаясь высвободить другое тс из грязищи либо снега.

Езда по бездорожью

Бесступенчатая коробка сотворена, сначала, для городка и высококачественной пригородной трассы. Но кроссовер с CVT может употребляться на бездорожье — но в разумных границах. Ведь вариатор больше всего ценит умеренность, а вот завышенные нагрузки и удары могут сыграть с ним злую шуточку.

Сущность в том, что при критичном повышении температуры трансмиссионной жидкости резко понижаются фрикционные характеристики ремня (цепи) – он начинает обыденно проскальзывать. Тем нарезая борозды на шкивах и провоцируя их резвый и резкий износ. Об этом эффекте мы уже упомянули выше в описании работы «передач» вариатора. Исключительно в случае активных штурмовок грязевых, песочных либо снежных участков гибельный эффект появляется в разы резвее и резче. Большую лепту заносят и современные электрические помощники для бездорожья. Речь, сначала, об электрических имитациях блокировок. При резком и нередком подтормаживании буксующего колеса,удары в коробки безизбежно доходят до тех же несчастных шкивов – вызывая микропробуксовки меж ними и ремнём. Последствия пердсказуемы: выработка на поверхности.

Вывод: за рулем авто с вариатором на бездорожье нужна наибольшая аккуратность.

Но технологии не стоят на месте, и эта советы уже звучит не так совершенно точно. По последней мере, для определенных моделей. Новые вариаторы Тоета имеют шестеренчатую механическую первую передачу, работающую на малых скоростях. А означает, в раскачке бесступенчатая коробка не участвует и не мучается, с ремня сняты нагрузки при движении по бездорожью внатяг.

Обновленный Renault Fluence радует глаз! А еще французы заменили «автомат» DP2 — на вариатор.

Сергей Лавриненко

Помните, как смотрелся дорестайлинговый Рено Флюенс? И я не помню. Зато сейчас, когда дизайнерами управляет покинувший компанию Мазда Лоренс ван ден Акер. Дело мастера опасается: освеженный Флюенс веселит глаз! А еще французы наконец заменили несчастный «автомат» DP2. на вариатор.

Меж фонарями появились глянцевые перекладины, фирменный ромб стал крупнее, бампер с трапециевидной радиаторной решеткой. агрессивнее. А над противотуманками врезали престижные светодиоды ходовых огней. Вот, фактически, и весь фейслифтинг. Но как преобразился Флюенс!

Вобщем, мы критиковали его не столько за наружность, сколько за сочетание слабенького двигателя внутреннего сгорания 1.6 (106л.с., 145 Нм) с старым четырехступным «автоматом» DP2. Французы обещали решить эту делему. и сдержали слово. Знакомый мотор остался, но только для базисной версии с «механикой». А коробку DP2 наконец выслали в отставку: на презентации в турецком Стамбуле журналистов встречали очень укомплектованные автомобили с новым двигателем внутреннего сгорания 1.6 (114 л.с., 155Нм) и вариатором X-Tronic CVT.

Управление «климатом» с кнопками-качалками не поменялось. Удачный ключ-карта. льгота «верхних» комплектаций Expression и Dynamique

Ничего не припоминает? Да-да, это Nissan агрегаты, которые можно повстречать на кроссоверах Juke и Qashqai. Движок HR16DE на 24 кг легче, чуток сильнее и тяговитее французского мотора Н4М. Не считая того, он несколько надежнее благодаря цепному приводу газорас­пределительного механизма. Вариатор X-Tronic CVT тоже не обычный, а с двухступенчатым редуктором и возможностью «ручной» смены 6 виртуальных передач. Тот же вариатор получит и поболее мощнейший Рено Флюенс 2.0 (138 л.с.). А вот дизельный Флюенс 1.5 dCi (110 либо 130л.с.), который скоро обзаведется шес­тиступенчатой механизированной коробкой EDC (Efficient Dual Clutch) с 2-мя сухими сцеплениями производства компании Getrag, нам как и раньше не светит.

Разноплановые подсказки «навигационной девушки» в стиле «стой там, иди сюда» не раздражали. без нее я никак не совладал бы с замудренными развязками Стамбула. Здесь живет более 14 миллионов человек! В рваном городском темпе плавненько работающий вариатор. как будто бальзам на душу. По колебаниям стрелки тахометра в районе 2000-3000 об/мин было видно, как электроника перебирает виртуальные передачи. Но стоит продавить педаль акселератора до упора. и движок после секундной задержки с нудным звучным рокотом «зависает» на 5000 об/мин. Эх, звукоизоляцию бы сюда помощнее.

За броский и удачный цифровой спидометр доплачивать не придется. Ну и показания тахометра за счет нового шрифта стали восприниматься лучше

Зато динамика стала приметно бодрее: если веровать паспорту, то Флюенс 1.6 с вариатором ускоряется до 100 км/ч за 11,9с. сходу на две секунды резвее, чем требовалось прежнему автомобилю с «автоматом». Паспортная разница среднего расхода с дорестайлинговым автомобилем составляет 0,9 л/100 км, и в Турции, где бензин стоит три бакса за литр, это значимая экономия. При медленной езде по городку можно уложиться в 8,9л/100км, а у меня после 2-ух тестовых дней борткомпьютер выдал 10,3л/100 км.

При помощи SD-карточки можно будет не только лишь обновлять навигационные карты, да и загружать фото, музыку и приложения, которые появятся позднее

Навигация заходит в мультимедийный комплекс R-Link за 25 тыщ, который включает аудиосистему 3D Sound by Arkamys, Блютуз и входы Aux/USB. Навигационные карты можно будет обновлять без помощи других на веб-сайте компании TomTom и загружать через SD-слот

Естественно, активным водителям как и раньше больше подойдет Флюенс 2.0 (138 л.с.) с шестиступной «механикой». А машина с мотором 1.6 и вариатором. это неплохой компромисс: Comfort и хорошее оснащение за умеренную стоимость. Веселит, что освеженный Рено Флюенс не подорожал (если не учесть скидку 50 тыщ на дорестайлинговую машину): автомобиль с «родным» мотором 1.6 (106л.с.) как и раньше стоит от 625 тыщ. Приятно, что базисная комплектация Authentique (Абс, две подушки безопасности, кондиционер, электропривод фронтальных стекол и зеркал с подогревом) получила штатную аудиосистему (до этого за нее необходимо было доплачивать 10 тыщ), цифровой спидометр и три регулируемых подголовника. Новый Флюенс 1.6 (114 л.с.) с вариатором X-Tronic CVT в продвинутой версии Confort с боковыми подушками безопасности, обогревом фронтальных сидений, противотуманками, складывающимся в пропорции 2/3 диванчиком. от 703600. Цены на Флюенс 2.0 (138 л.с.) начинаются с 761600 ­лей, а за вариатор нужно дать еще 40 тыщ. К огорчению, система стабилизации дос­тупна только в топ-версиях Expression и Dynamique, ну и то за доплату в 19500. Все авто с антигравийной защитой днища, приспособлены для прохладного климата и нехороших дорог.

В отличие от современных турбомоторов, Nissan атмосферник HR16DE объемом 1,6 л (114л.с., 155 Нм) не может повытрепываться «полкой» вращающего момента, а выше 4000 об/мин раздражает гулкой работой

Русские реализации стартуют первого апреля. Сначала будут продавать автомобили турецкой сборки, а чуток позднее наладят сборку на столичном Автофрамосе, чтоб удовлетворять возрастающий спрос. Степень локализации (около 20%) планируется равномерно наращивать. Русский рынок для французов очень важен, ведь в прошедшем году у нас продали практически 18 тыщ машин: Флюенс вошел в пятерку самых фаворитных седанов в классе С. Всего же за три года в было реализовано более 36 тыщ автомобилей. В не далеком будущем в Рено обещают решить специфическую «русскую» проб­лему с обмерзанием дворников: введут локальный подогрев щеток, а может быть, и всего лобового стекла. Верю! Ведь вариатора мы дождались.

Почти D-класс, недорого: стоит ли покупать Renault Fluence за 500 тысяч

Рено Флюенс никогда не был блокбастером даже в границах бренда, но до всеобщего роста цен в 2015 году свою аудиторию размеренно имел. Не в последнюю очередь покупателей завлекали наружные и внутренние габариты: мы живем в эру седанов-переростков B-класса, для которых изобрели понятие B, а вот Флюенс был «моделью C». На вторичном рынке он тоже равномерно популярен и не в особенности дорог: наши коллеги из Авито Авто молвят, что нижний порог цен – около 350 тыщ, а за 500-550 уже можно приобрести неплохой экземпляр. Есть ли смысл прицениваться к этим машинам сейчас, что кроме размера они могут предложить и на что стоит направить внимание при покупке?

Сама логика возникновения Флюенс была многосторонней: французам был нужен автомобиль для тех рынков, где этот тип кузова всегда популярен, и модель решили дополнительно дистанцировать от соплатформенного Меган. К тому же у этого Рено есть и корейские, и японские корешки: задняя подвеска всходит к Ниссанам, моторы – тоже «корпоративные», а под именованием Самсунг SM3 этот автомобиль продавался в Корее. В конечном итоге на растянутой базе третьего поколения Меган вышел лучший автомобиль для развивающихся рынков: не очень непростой по конструкции, дешевый в разработке, но большой, просторный и комфортабельный. Слово «простор» тут уместно полностью: Флюенс не напрасно время от времени называли автомобилем класса C. Пусть до «полноценных» Mondeo и Мазда 6 он не дорос, но если вспомнить пользующийся популярностью в свое время Хэндэ Sonata 4-ого поколения, относившийся к D-классу, то можно увидеть, что по колесной базе он даже уступает «младшекласснику» пару мм – 2700 против 2702, пусть по общей длине Флюенс и не дотянул до Sonata 13 см. Но багажник на 530 л. совсем сводит эти классовые формальности к нулю: придраться фактически не к чему. А к чему можно придраться при выборе подержанного Флюенс сейчас?

Возраст машин обещает возможность выбора достаточно свежайшей машины: дебют модели состоялся в 2009 году, реализации в стартовали в 2010 году, а вывели из продуктовой линейки ее в 2016-м, вкупе с окончанием производства в Другими словами последние экземпляры на данный момент приближаются к пятилетнему возрасту, когда о суровых болезнях гласить рановато. Но большая часть машин уже старше, так что возраст все таки стоит учесть, ну и без «фирменных» особенностей не обошлось. А именно, это касается кузова – давайте выясним, куда глядеть при первой встрече с машиной.

Общее качество расцветки у Флюенс достаточно хорошее – при этом прирекания на машины с турецкого завода в Бурсе встречаются никак не пореже, если не почаще, чем на те, что собирались с 2010 года на столичном Автофрамосе. Кузовные зазоры, бывало, гуляли уже с завода, но оцинковка наружных кузовных панелей при обычных критериях позволяет в 1-ые 3-5 лет обходиться без заморочек. Правда, панели днища, лонжероны и моторный щит оцинковки не имеют, так что тут стоит уделять больше внимания состоянию швов и металла в целом – автомобиль не самый маленький, но повреждения порогов и днища встречаются. На порогах в зоне «пескоструя» за фронтальными колесами краска держится не вечно, штатные брызговики недлинные, ну и под ними тоже собирается влага, так что необходимо оглядеть и нижний шов порога, и внешнюю панель.

Сколы на передней части – вопрос не машины, а стиля эксплуатации, неувязка только в том, что на Флюенс они, бывает, цветут через несколько недель, а не месяцев. Передняя кромка крыши в редчайших случаях вспучивается, но обычно без наружного воздействия проблем тут быть не должно. А вот гармошкой крышу может повести как раз без сторонней помощи: внутренние маты звукоизоляции под обшивкой на морозе уседают и деформируются, изгибая металл и оставляя вогнутые полосы на панели крыши. Время от времени «морщины» разглаживаются сами, а в неких случаях вопрос приходится решать уже обладателям. Еще в общении о передней части можно упомянуть слабенький хром: его тут минимум, но эмблема и немногие блестящие декоративные элементы нередко облезают в 1-ые 50 тыщ км пробега. Ну а сзади кроме соединений бампера с крыльями необходимо оглядеть сам бампер и крышку багажника: с течением времени из-за контакта при захлопывании краска протирается и на первом, и на втором.

С боковой стороны кроме состояния порогов и колесных арок направить внимание стоит на двери: здесь перечень возможных заморочек длиннее, чем обычно. Уплотнители дверей, в особенности задних, достаточно стремительно обминаются и протирают краску в месте контакта с дверным просветом. И напротив, на самих дверях, в особенности в выступающих углах, также часто встречаются пролысины на ЛКП. Темная краска на стойках дверей держится не в особенности прочно, так что если на их уже есть повреждения, лучше подкрасить деталь, не дожидаясь развития трудности. Слабенькие ограничители дверей напоминали о для себя уже в 1-ые три года владения машиной: истирающиеся ролики ограничителей начинают щелкать при открытии. Но если истирание краски и износ слабеньких ограничителей – препядствия ранешние, но не уникальные конкретно для Флюенс, то растрескивание кузова в точках крепления ограничителей – уже «фирменная» особенность. Осмотрите дверные просветы: в запущенных случаях трещинкы расползаются, и ограничитель просто вырывает из кузова. Обладатели вылечивают эту поруха самодельными пластинами-усилителями в месте крепления. И еще одна мелочь по дверной части – это концевики, которые тоже не отличаются долгожительством.

В салоне обычно стоит оценить наличие воды на полу. Предпосылки ее возникновения обычные – конденсат из климатической системы и дренажи под лобовым стеклом, при этом сырым может быть не только лишь пассажирский коврик, да и водительский. Вода в багажнике встречается еще почаще, чем в салоне: она протекает через уплотнения фонарей и каналы вентиляции по краям багажного отсека. У тех, кто изредка заглядывает в нишу запаски, там может годами стоять бассейн, но даже если в нише сухо, стоит оглядеть ее на предмет высохших лужиц. Кстати, время от времени из багажника вода проникает и в салон, под задний диванчик.

Пять причин любить и ненавидеть Renault Fluence

Рено Флюенс никогда не был хитом и блокбастером. За этой моделью не выстраивались очереди, и получения собственной машины в салоне не надо было ждать в течение многих месяцев. И все же, в определенный период этот автомобиль был очень популярен. Сначала так как его можно именовать конструктивным воплощением концепции «много автомобиля за умеренные деньги».

R enault Флюенс был официально представлен публике в августе 2009 года. Автомобиль был предназначен для замены трехобъемного хэтчбека (нотчбека) Меган II на тех рынках, где продавался этот автомобиль. Но с учетом того, что такая версия не воспользовалась огромным спросом, было решено выстроить на платформе Рено/Nissan C традиционный автомобиль. А чтоб придать автомобилю огромную привлекательность — прирастить колесную базу до 2 700 мм и сделать его довольно огромным, поближе к габаритам автомобилей сектора D.

Кстати, 3-мя месяцами ранее в Сеуле свершилась премьера этого же автомобиля, но несущего шильдик Рено Самсунг SM3. Дело в том, что Рено Флюенс разрабатывался интернациональной командой инженеров альянса Renault-Nissan как глобальный автомобиль, и команда корейских конструкторов воспринимала в этой работе очень активное роль. В конечном итоге вышло настоящее дитя глобализации, созданное для реализации более чем в 80 странах. Ну а так как автомобиль проектировался как «сопоставимый по комфорту с D-сегментом, но доступный по цене», его очень унифицировали с другими моделями, в том числе — прошлых поколений. Так, платформа Меган III смешивалась с силовыми агрегатами от Меган II и задней подвеской от Nissan Sentra, а климатическая установка, управляющее колесо и оформление фронтальной панели были унифицированы с Меган III и Лагуна III.

Сначало создание Флюенс было запущено на заводе Oyak-Renault в турецком городке Бурса, потом заработал сборочный поток в городке Санта-Исабель (Аргентина). Скоро на заводе Автофрамос была налажена крупноузловая сборка, которую в 2010 году сменило создание полного цикла. За авто для азиатских рынков отвечал завод в корейском Пусане.

Линейку движков, которой оснащался Рено Флюенс, нельзя именовать особо широкой. Она включала в себя бензиновые моторы объемом 1,6 и 2,0 литра мощностью от 106 до 140 л.с. Был и 1,5-литровый турбодизель в 4 вариантах, способных выдавать от 85 до 110 л.с. В паре с ними могли работать пяти- и шестиступные механические КП, традиционный четырехступный автомат, вариатор и бот с двойным сцеплением. Но на неких рынках — к примеру, в Аргентине и Бразилии, предлагалась и спортивная версия Флюенс GT, снаряженная двухлитровым 180-сильным движком Рено TCe 180 в купе с шестиступной механической трансмиссией.

Реализации Флюенс в стартовали в 2010 году. Сначало были предложены версии с 1,6-литровым движком K4M мощностью 106 л.с., в паре с которым работала или традиционная четырехступная АКП DP0, или МКП JR5. Позже покупателям была предложена более мощная версия с двухлитровым мотором M4R, агрегатированным с вариатором FK0 либо МКП TL4.

В 2012 году Флюенс перетерпел суровый рестайлинг: его внешний вид был приведен в соответствие с новым корпоративным стилем, появились ксеноновые фары, порт USB в аудиосистеме и штатные дневные ходовые огни. Освеженную модель представили на Стамбульском автомобильном салоне, а ее создание на столичном заводе Автофрамос началось в апреле 2013 года. Не считая того, палитру силовых агрегатов восполнил 1,6-литровый движок H4M мощностью 114 л.с. в паре с вариатором DK0.

Реализации Флюенс развивались достаточно удачно: по стоимости базисных комплектаций модель соперничала с массовыми автомобилями сектора В, а по размеру, набору опций и месту в салоне — с автомобилями не только лишь сектора С, да и D. Все же, кризис сказался на популярности Флюенс самым разрушительным образом: в 2015 году этот автомобиль избрали только 1 408 русских покупателей, и в марте 2016 года управление Рено приняло решение о прекращении производства модели и выводе ее с рынка.

И всё же Флюенс до сего времени составляет приметную долю автопарка легковых автомобилей и находится на вторичном рынке, хотя его ликвидность оценивается как низкая. Почему? Сначала, из за целого ряда заложенных в модель противоречий, неоднозначности оценки многих его свойств обладателями и общего стиля марки. Обладатели вправду оценивают Флюенс очень по-разному, при этом это касается как модели в целом, так и отдельных его черт. Так за что все-таки Флюенс обожают, а за что терпеть не могут? Ответить на это вопрос оказалось достаточно трудно, так как нам пришлось исключить из рассказа те свойства, которые вызывали диаметрально обратные реакции, и бросить только те, в каких обладатели проявляли достаточное единодушие.

Французские конструкторы всегда отличались некоторой оригинальностью собственных решений. Иногда эти решения оказывались успешными, время от времени — не очень, но хоть какое такое решение добивалось времени на то, чтоб к нему привыкнуть. Флюенс в этом плане — не исключение, и отлично еще, что кнопка включения клаксона расположилась на обычном для нас месте, в центре руля, а не на торце подрулевого переключателя.

Зато своеобразие подрулевого джойстика с обилием кнопок управления аудиосистемой, жать на которые необходимо втемную, так как джойстик стопроцентно укрыт спицами руля, отмечают фактически все юзеры. Кто-то пишет, что так и не сумел к нему привыкнуть, кто-то — что с течением времени привык и даже начал считать его очень комфортным, но ситуацию это не меняет. Там же расположено и управление системой hands-free, и совсем неясно, для чего «паузу/прием разговора» сделали с секундной задержкой. В отзывах пишут, что сначала это просто вводит в ступор.

Эксплуатационный ресурс

Продлить ресурс было своевременной заменой масла и внедрением для плановых ремонтов высококачественных запчастей.

Улавливаем флюиды надежности от седана Renault Fluence

Илья буханкаушкин

На вторичном рынке автомобили Рено Флюенс (2009—2016 годы выпуска) дешевле большинства одноклассников. А ведь по надежности они далековато не аутсайдеры!

При рестайлинге 2012 года приметно освежилась наружность, добавился 2-ой мотор 1.6 и ушел на покой старый четырехступный «автомат»

М ы говорим: «Fluence» — подразумеваем Весту! По последней мере, по части общего агрегата — мотора 1.6 серии H4M и вариатора на переделанных версиях молодее 2013 года.

Что, в общем-то, хорошо: на самом деле, Nissan движок, также узнаваемый как HR16DE (23% автомобилей), до капремонта может прослужить более 300 тыщ км. Хотя позже востребует либо замены дюралевого блока цилиндров, либо гильзования у умельцев. А к обслуживанию этот мотор по-иномарочному требователен — по другому закоксовка поршневых колец через 120—160 тыщ км станет предпосылкой подъедания масла.

Место крепления газового упора капота — атавизм. Но есть неоригинальные комплекты для доустановки

Но цепной привод ГРМ, обычно, не просит замены до 200 тыщ км, хотя к этому пробегу крышку мотора уже придется несколько раз скидывать: в лишенном гидрокомпенсаторов механизме каждые 80—100 тыщ необходимо подбирать толкатели нового размера. Другими источниками излишних звуков бывают нередко растягивающийся ремень генератора и разрушенная кольцевая прокладка приемной трубы выпуска (восемь евро). А предпосылкой вибраций почаще оказывается не выход из строя частей системы зажигания, а рано сдающаяся (после 100—140 тыщ км) подушка опоры (85 евро фирменная и от 40 аналоги).

1-ые годы выпуска ЭБУ мотора был прикрыт экраном с каналом подвода воздуха для остывания — но скоро тот попал под сокращение

В остальном мотор не просит к для себя огромного внимания. Но нестоек к перегреву, что обязует не упускать из виду состояние системы остывания. И не всегда охотно заводится в морозы.

Двухлитровый движок М4R конструктивно идентичен с мотором 1.6 серии Н4М, но имеет увеличенные и поперечник цилиндра, и ход поршня

Из такого же теста слеплен и ближний конструктивный родственник большего объема — двухлитровый M4R, он же MR20DE по Nissan систематизации (12% автомобилей). Наименее нагруженный мотор ресурснее приблизительно на 50 тыщ км, а плавающие обороты холостого хода точно так же излечиваются обычной очисткой электрической дроссельной заслонки. Правда, старший брат имеет иную отливку дюралевой головки блока цилиндров — наименее удачную. При рутинной замене свеч зажигания необходимо быть очень усмотрительным: из-за мельчайшей перетяжки стена свечного колодца может треснуть — и охлаждающая жидкость с отработавшими газами собьются со собственных путей. Пробы ремонта никчемны, а новенькая ГБЦ стоит около тыщи евро.

Другой бензиновый мотор 1.6 — заслуженный К4М с металлическим блоком, прописавшийся на многих моделях Рено еще с 90-х, а потом и на нашем Ларгусе. Этот агрегат не только лишь самый пользующийся популярностью (65% автомобилей), да и рекордсмен по ресурсу: может даже затмить в ходимости двухлитровый движок.

Движок K4M единственный в политре имеет гидрокомпенсаторы в приводе клапанов

Правда, по мелочи внимания просит больше. И не только лишь из-за необходимости поменять ремень в приводе ГРМ. Если довести до обрыва ремень генератора, тот может попасть под ремень ГРМ и организовать дорогостоящую встречу поршней с клапанами. Тем же чревато и разрушение демпфера шкива коленвала.

Кольцевая трещинка маховика мотора K4M после 180—200 тыщ км угрожает его разрушением

Сбить мотор с толку норовят как датчики положения коленчатого вала и абсолютного давления во впуске, так и нередко изнашивающийся через ­100—120 тыщ км фазорегулятор (80 евро), обычно комментирующий свое неважное самочувствие треском. А ускорить кончину фазорегулятора помогает его свой клапан (30 евро) с задубевшим и потекшим сальником. Другие пользующиеся популярностью места протечек после 60—80 тыщ км — по стыку и около болтов крепления клапанной крышки, мимо сальника коленвала и резиновой прокладки поддона картера.

Предпосылкой неуверенной работы, кроме рассохшихся резиновых изоляторов катушек, бывает подсос воздуха через уплотнения впускного коллектора. А через 60—90 тыщ км может тихо заклинить термостат (15 евро уникальный и от 5 аналоги).

Уникальный, но коробящийся термостат в пластиковом корпусе лучше заменить железным (на фронтальном плане), установленным на герметик

Дизель К9К, знакомый нам по кроссоверу Рено Duster, очень редок, но надежен. При этом, кроме «механики», он агрегатировался с шестиступным «роботом» DC4 — агрегатом Getrag с индексом 6DCT250 и всеми своими болячками, известными нам по автомобилям Форд Фокус.